Glorietas: cómo circular de forma segura
Conocemos las glorietas desde hace décadas -la primera en España se construyó en 1976-, pero muchos conductores aún no saben utilizarlas correctamente. Entre 2015 y 2019 se registraron 45.000 siniestros con víctimas en intersecciones giratorias con 317 muertos y más de 58.000 heridos de diversa consideración, según un informe de Automovilistas Europeos Asociados, que revela además que casi el 10% de los accidentes con víctimas ocurren en glorietas. Urge por tanto explicar, una vez más, cómo debemos
LOS TRES MOMENTOS CLAVE EN UNA ROTONDA abordar una glorieta de forma segura. Las glorietas son un tipo intersección distinta al resto, donde no rige la regla general de prioridad de la derecha. En cambio, en ellas se aplica una norma fundamental y única: la prioridad es de los que ya están dentro de ella, siempre que una señal -un semáforo, por ejemplo- no diga lo contrario. Así, hay tres momentos clave cuando abordamos una glorieta: la entrada, la circulación interior y la salida. Y en todos esos momentos es necesario tener claro cómo actuar. “En el acceso a una glorieta hay que anticiparse, observar y respetar la señalización. Y sobre todo, entrar a una velocidad adecuada”, explican desde el Área de Formación de Conductores de la DGT.
PRIORIDAD. Comenzamos por la aproximación y el acceso a la rotonda, un momento crítico en el que se producen más de la mitad de los accidentes (54%), según un estudio de AXA. La norma principal en las glorietas es que los vehículos que circulan dentro siempre tienen prioridad. Por tanto, deberemos cederles siempre el paso, incluso deteniendo el vehículo si fuera necesario. Así, cuando nos acerquemos a una glorieta, debemos observar hacia la izquierda, ser pacientes y no precipitarnos. Reduciremos la velocidad, adecuándola a la señalización y al tráfico en la vía por la que circula. Y nunca entraremos sin estar seguros de que podemos hacerlo sin peligro.
VISIBILIDAD. El acceso a la rotonda puede complicarse cuando hay obstáculos a la visibilidad, como otros vehículos voluminosos o un acceso en pendiente. En estos casos, reduciremos la velocidad tanto como sea necesario y nos detendremos antes de entrar si no gozamos de una visión completa. Para entrar también es fundamental situarse correctamente: en una glorieta, es obligatorio acceder desde el carril derecho siempre que esté libre y sea posible. Una vez dentro de la rotonda, deberemos circular por el carril exterior siempre que esté libre, y utilizaremos los demás para adelantar. Y en las glorietas situadas dentro de zonas urbanas, tendremos permitido circular utilizando el carril que más convenga a nuestro destino aunque, si vamos a abandonar la glorieta por las primeras salidas, la opción más recomendable sera usar el caril exterior. tráfico hace imposible cambiar a tiempo al carril exterior? Lo más seguro es dar otra vuelta para buscar la colocación adecuada.
DESDE LA DERECHA. Por tanto, al acercarnos a nuestra salida, deberemos estar situados en el carril exterior y señalizar la salida para que los demás conductores sepan que abandonamos la glorieta. Pero cuidado: si vamos a tomar las últimas salidas o a cambiar de sentido, el carril exterior puede no ser la mejor opción en glorietas muy transitadas. En estos casos, lo más aconsejable es usar los carriles interiores -si los hay-, buscar el exterior progresivamente antes de llegar a la salida, señalizando cada cambio de carril y respetando la prioridad de otros vehículos. ¿Y si el Y, ¿está permitido salir de la glorieta desde los carriles interiores? La respuesta es no, como norma general. La norma obliga a salir por el carril exterior derecho para evitar una de las infracciones clásicas en las glorietas: la ‘cruzada’ desde el carril interior, maniobra que puede provocar la colisión contra un vehículo que circule de forma reglamentaria
Durante la noche, el atardecer o el amanecer ocurrieron en España, en 2019, casi 30.000 accidentes con víctimas (el 29%). Sin embargo, esos accidentes reunieron casi el 40% de los fallecidos (700), lo que confirma la mayor gravedad de los siniestros registrados durante la conducción nocturna. Le contamos cuáles son los riesgos y las precauciones que debemos tomar para que la noche deje de ser sinónimo de letal.
El pasado 31 de octubre, en España volvimos a retrasar los relojes una hora, en el habitual cambio horario invernal. Los días son más cortos y este cambio horario pretende reducir el impacto económico de la mayor necesidad de luz artificial en los puestos de trabajo. Por ejemplo, el 25 de diciembre tiene, en nuestro país, casi 6 horas menos de luz solar que el 21 de junio, cuando amanece antes de las 7 y es de día hasta casi las 22:00 horas. La mayoría de los accidentes en España se producen durante el día: en torno al 70% de los accidentes con víctimas, tanto en vía urbana como interurbana. Sin embargo, aunque durante la noche, anochecer y amanecer, solo se produce un 28% de los accidentes con víctimas, estos se cobran casi el 40% de los fallecidos y con un mayor porcentaje de accidentes mortales (38%). Y ello a pesar de que es el período con menor intensidad circulatoria. Y es que mientras la tasa de letalidad (la razón entre el número de fallecidos y el de víctimas) de los accidentes en España fue en 2019 de 1,2 –cifra que viene descendiendo desde el 5,2 de 1993 y que se estabilizó desde 2013 (1,3)–, la de los accidentes nocturnos, incluido atardecer y amanecer, alcanza el 1,69, ¡un 40% más alta!
Además, según el informe “Las principales cifras de la Siniestralidad Vial. España 2019”, realizado por la DGT, la letalidad nocturna (de 00:00 a 6:59) casi duplica a la del resto del día (de 7:00 a 23:59). Por ejemplo, la tasa general de día es de 1,1, mientras de noche es 2,6; además, de lunes a viernes es 1,0 de día mientras la nocturna sube a 2,8. Otro dato abunda en la gravedad de estos accidentes: según Osram, fabricante de iluminación para automoción, la tasa de accidentes mortales por kilómetro se cuadruplica durante la noche. Incluso Rune Elvik –un prestigioso investigador noruego en la seguridad y el transporte–, tras comparar los accidentes ocurridos en horas con luz de día y de noche en Noruega, Suecia y Países Bajos en 2009, destaca que “el riesgo de un accidente con víctimas se incrementa casi un 30% durante la noche en áreas urbanas, en cerca del 50% en vías interurbanas y sobre un 40% en la combinación de áreas rurales y urbanas”.
¿MÁS PELIGROSO? “Conducir de noche –explica Ernesto Nava, director de la Escuela de Conducción del Real Automóvil Club de España (RACE)– es más difícil, porque hay una menor visibilidad”. De hecho, el estudio “Iluminación y Seguridad Vial” publicado por el RACE, y dado “que el 90% de los datos que precisa un conductor se perciben a través de la vista” y que “por la noche el ojo padece un importante déficit de información”, concluye que de noche “la capacidad visual del conductor se reduce al 20% respecto a la conducción diurna, así como la habilidad para percibir distancias y campos de visión”. El colegio de Ópticos-Optometristas de Andalucía recuerda que además esta reducción es “más marcada en las personas mayores de 55 años”. En la misma línea, el estudio del RACE destaca que “a mayor edad, más importante es aún disponer de un buen sistema de alumbrado en el vehículo” y que “siendo uno de los sistemas de seguridad más importantes es quizás uno de los conjuntos a los que menos atención se les presta en cuanto a mantenimiento y control”.
MUCHOS DEFECTOS. Las cifras de defectos leves y graves detectados en la iluminación en las estaciones ITV ratifican esta afirmación, así como nuestra experiencia diaria como conductores, donde cada día vemos más vehículos circulando con una o más luces fundidas. Durante 2020, según datos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, las ITV en España detectaron casi 6,1 millones de defectos leves en el alumbrado y señalización y más de 1,8 de defectos graves. Estos son los más frecuentes, tanto los leves (que duplican a los de ruedas, neumáticos y suspensión) como los graves, que son entre el 25 y 30% del total de los detectados (15,8 millones de leves y 3,7 de graves). En este sentido, Juan Ignacio Serena –jefe de sección de Formación Vial de la DGT– explica que “para ser vistos” es fundamental “la utilización adecuada de las luces del vehículo, acorde a lo establecido reglamentariamente”, entre lo que destaca “cuidar que los sistemas de señalización óptica y los catadióptricos estén en buen estado” (faros, intermitentes, reflectantes…) y “no retrasar el uso del alumbrado, sobre todo en las horas crepusculares”. Un momento especial es, para Serena, “la señalización en situaciones de inmovilización, emergencia y peligro”, en las que hay que atenerse a lo dispuesto en la normativa vigente “con especial atención”.
RIESGOS Y SOLUCIONES. Falta de visibilidad, deslumbramientos, fatiga y sueño y situaciones como adelantamientos, conducción en vías urbanas o la “hipnosis de la carretera” son algunos de los principales riesgos que encontramos en la conducción nocturna y que, como explica Juan Ignacio Serena, “pueden ser mitigados con la adopción de medidas fáciles de poner en práctica”. Por ejemplo, cuando se incrementa la velocidad –incluso en pleno día– las imágenes no aparecen tan nítidas: de hecho, se va perdiendo campo de visión (efecto túnel), por lo que, en definitiva, se pierde visibilidad. ¿Cómo solventarlo? “Adecuando la velocidad de tal forma que permita frenar y detener el vehículo dentro del espacio iluminado”, explica Serena (DGT). Algo similar plantea Ernesto Nava (RACE): “A menor campo de visión, menor velocidad. La conducción –y en especial la nocturna– se basa fundamentalmente en la visión. Por ello, en función de lo que el conductor vea, debe establecer una velocidad segura dentro de los límites legales, acoplándola a sus propias capacidades”.
FATIGA, SUEÑO, MONOTONÍA… “El conductor puede actuar fundamentalmente sobre sí mismo y sobre el vehículo –señala Nava (RACE)–. Se trata de que el conductor se encuentre en el mejor estado posible antes de conducir de noche, descansado para evitar la fatiga y el cansancio, que aparece con mayor frecuencia durante la noche… Y descansado incluso visualmente; es decir, que pasarse todo el día ‘pegado’ al ordenador trabajando no es lo mejor antes de comenzar un viaje durante la noche…”. Incluso habiendo comenzado el viaje descansado, el sueño aparece con mayor facilidad entre las 3 y 5 de la madrugada. “Y la única solución es dormir y descansar”, explica Serena. “La noche fatiga más–explica Nava–, porque exige más esfuerzo. Es como cuando quieres estar muy atento, concentrado en algo importante, que al final te notas cansado”, por lo que el director de la Escuela de Conducción del RACE recomienda “descansar cada menos kilómetros; cada hora y media. Y siempre antes si se nota cansancio”. Incluso conducir de noche cuando no se está acostumbrado a ello exige un mayor esfuerzo, con lo que se incrementaría fatiga; y lo mismo ocurre si debemos aumentar la atención por una iluminación deficiente del vehículo. Un caso especial es la llamada “hipnosis de la carretera”. Esta sobreviene por la monotonía de los trayectos –largas rectas y trazados muy suaves– y la reducción de la visión que se produce de noche. Para combatirla, “hay que procurar no dejar la vista fija en un punto, sino hacer barridos laterales de forma regular, así como realizar suficientes descansos durante el viaje”, explica Juan Ignacio Serena.
VER SIN DESLUMBRAR. Pero si hay un caso específico de la noche son los deslumbramientos. Al cruzarnos con otros vehículos –en especial si no llevan bien regulados sus faros o no cambian a ‘cortas’– podemos quedar deslumbrados, con la pérdida momentánea de la visión. Según el estudio “La Salud Visual de los conductores españoles y su implicación en la seguridad vial” (2019. Fesvial, Intras, Essilor y Cepsa), “el 32,6% de los conductores indica que es deslumbrado por otro vehículo con mucha o bastante frecuencia”. El problema es que el ‘deslumbrado’ tarda de 3 a 5 segundos en recuperar la visión –según el estudio, “hasta un 44% de los conductores tarda más de 20 segundos en recuperar totalmente la visión central” y un 9% tiene problemas de recuperación total–, con el consiguiente peligro de accidente. Y es que, en 5 segundos a 50 km/h se recorren 70 metros a ciegas. “En ese caso –aconseja Nava– hay que desviar la vista a la derecha y hacia abajo y guiarse por la señalización horizontal”. Juan Ignacio Serena complementa este consejo: “Intentar dirigir la visión a la zona menos alumbrada de la carretera, disminuyendo, de forma simultánea, la velocidad. Si nos deslumbran a través de los espejos, podemos cambiar la posición de la cabeza o modificar el ángulo de observación del espejo mediante el sistema antideslumbramiento”. Por esto, es fundamental llevar la altura de las luces bien reguladas y estar atentos a cambiar las luces (de largas a cortas) al ir a cruzarnos con otros vehículos para evitar deslumbrarles. Hay que destacar que los modelos más modernos ya incluyen sistemas no solo de encendido automático de luces –un sensor detecta la baja luminosidad y enciende los faros–, sino de cambio de luces –detecta la presencia de vehículos a cierta distancia y ‘cambia’ a luz de cruce para no deslumbrar–.
ADELANTAMIENTO Y MAL TIEMPO. Otra maniobra más difícil de noche es el adelantamiento, ya que con baja iluminación es más difícil apreciar las distancias y calcular la velocidad. Por ello, los expertos de la DGT recomiendan que “el vehículo adelantado facilite la maniobra con el cambio de luz de carretera por la de cruce en el momento oportuno” y que “el que adelanta conecte la luz de carretera en cuanto aprecie que no deslumbra al adelantado”. A Ernesto Nava (RACE) le preocupa un factor “que puede ser determinante, en conjunción con la noche: la meteorología. Si a la reducción de visibilidad nocturna se une lluvia, y no digamos niebla, aumenta la dificultad. Por ello, conviene informarse y analizar el tiempo que puede haber no solo en el lugar al que vamos, sino por donde transcurrirá el viaje”. También es muy preocupante la escasa importancia que dan los conductores a su visión. “Hasta un 90% de la información llega por la vista –explicó David Navarro, vicepresidente de Essilor durante la presentación de su estudio sobre visión–, por lo que si es deficiente puede influir crucialmente en la toma de decisiones en carretera”. En el mismo acto, Luis Montoro (FESVIAL) destacó que hasta un 14% de los conductores presenta dificultades de visión incluso con condiciones óptimas de iluminación. Esto contrasta con la valoración de los conductores a la mala visión al volante. Según el estudio “La Salud Visual de los conductores españoles y su implicación en la seguridad vial”, los españoles consideran más peligroso conducir con mala visión (4,84 sobre 5) que tras ingerir dos cervezas (4,64), usando el móvil (4,54) o con un neumático desgastado (3,75). Yapenas dan importancia a conducir con una luz fundida (solo 3,63 sobre 5). PARA VER Y SER VISTOS. “Todo lo que tenga que ver con la iluminación hay que cuidarlo especialmente –explica Ernesto Nava (RACE)–, tanto para ver como para hacerse ver. En este sentido, todas las luces del automóvil deben funcionar correctamente y los cristales de los faros y parabrisas estar razonablemente limpios”. Además de recordar la limpieza, incluso durante el viaje, y el óptimo funcionamiento del alumbrado del vehículo, Serena (DGT) hace especial hincapié en la altura de las luces, y recomienda “no retrasar el encendido de las luces en horas crepusculares” y “encender el alumbrado cuanNictalopía: no veo nada LA CEGUERA NOCTURNA (NICTALOPÍA) es, según Essilor –compañía de equipamientos ópticos–, la imposibilidad de ver por la noche y puede deberse a un problema visual, una enfermedad crónica o un desequilibrio en la dieta. Los síntomas son visión débil con poca luz, dificultad para ver bien cuando se conduce por la noche y un tiempo lento de reacción al pasar de mucha luz a poca. Esta enfermedad convierte conducir por la noche en un reto, debido a la intermitente presencia de faros de otros coches. También puede ser el resultado de otros problemas como: GLAUCOMA: Puede dañar el nervio óptico, lo que causa inicialmente problemas con la visión periférica antes de dañar la visión central. La pérdida de visión periférica a menudo puede causar ceguera nocturna. Las personas mayores que reciben tratamiento para el glaucoma pueden padecer ceguera nocturna. DIABETES: La nictalopía puede ser un síntoma temprano de diabetes. El alto nivel de azúcar en sangre perjudica los capilares que irrigan el ojo y sus nervios. Los daños en la pupila que causa la retinopatía diabética provocan que el ajuste a los cambios de luz sea más lento. CATARATAS: Aumentan la sensibilidad a la luz, haciendo que las luces que vienen de frente causen un mayor deslumbramiento. RETINOSIS PIGMENTARIA: Este trastorno conduce a la degeneración progresiva de la retina. El deterioro de la visión nocturna es, a menudo, el primer síntoma. Más accidentes de día… más graves de noche DÍA NOCHE * Accidentes con víctimas 73.952 29.820 Accidentes mortales 933 625 Fallecidos 1.053 700 Heridos hospitalizados 5.813 2.796 Heridos no hospitalizados 92.259 38.102 Índice de letalidad 1,24 1,68 (*) Noche +amanecer + atardecer + sin iluminación. Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes. DGT 2019. do circulemos con el sol a la espalda, por estar próximos al amanecer o atardecer”. En esta línea, hay que recordar los grandes avances que en los sistemas de iluminación están constantemente incluyendo los fabricantes de vehículos. Y no solo nuevos tipos de luces (xenón, led o láser) que han alargado los metros iluminados hasta 600 metros por delante del vehículo, sino sistemas como el encendido automático, faros orientables –la luz del faro se orienta hacia la curva–, regulación automática de la altura del haz luminosos, luz adicional en giros, luz de carretera automática –detecta vehículo delante y quita las ‘largas’ para no deslumbrar–, faros adaptativos o sistemas de visión nocturna –mediante infrarrojos, detecta obstáculos, animales o personas–. “Los avances técnicos siempre van a favor de la seguridad del conductor, siempre ayudan y hay que resaltar la gran labor que han hecho todas las marcas de automóviles en la introducción de mejoras y ayudas a la conducción. En este sentido, los avances en el campo de la iluminación han sido muy grandes, tanto en la calidad, como en la comodidad“ resume Ernesto Nava
Carreteras que perdonan
Instalar cruces inteligentes, elementos para aumentar la separación de sentidos, sistemas de protección de pasos salvacunetas, guías sonoras o pintar de un color de fuerte contraste tramos de la calzada son las cinco medidas más efectivas para reducir el número de accidentes o minimizar las lesiones, según un documento que ha elaborado la Dirección General de Tráfico.
La DGT ha elaborado un documento que recoge una serie de medidas adoptadas en las carreteras, de efectividad demostrada, a modo de buenas prácticas, para intentar reducir la siniestralidad. Estas medidas tienen la peculiaridad de que ninguna de ellas implica modificaciones sustanciales de la infraestructura, sino que adecúan determinados elementos o adaptan su fisonomía. Por lo que su coste es asequible. El informe recoge un total de 31 soluciones de bajo coste agrupadas en cuatro capítulos: elementos visuales y acústicos; medidas para la separación y delimitación de flujos de tráfico; medidas de ordenación y calmado del tráfico y elementos de protección y advertencia. Estas medidas están diseñadas pensando en construir un Sistema Seguro, un enfoque reconocido por organismos internacionales (Organización Mundial de la Salud y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) y recogido en la Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030 de España. POR QUÉ PERDONAN ERRORES. Se basa en la premisa de que el ser humano, por su naturaleza, comete errores. Así que el objetivo es evitar que estos provoquen muertes o lesiones graves. “En este enfoque –explica Pedro Tomás Martínez, jefe de Área de Movilidad de la DGT y director del proyecto–, el usuario es el principal criterio del diseño viario, y, por tanto, se busca un sistema capaz de actuar en caso de error humano, el cual es inevitable, pero sí evitando que sus consecuencias sean graves”.
Por lo tanto, el diseño deja de enfocarse de manera tradicional –analizando el histórico de accidentes en un tramo concreto– y pasa a tener en cuenta su capacidad para proteger a los usuarios, es decir, su seguridad intrínseca. Es lo que se conoce como carreteras que perdonan errores humanos, vías que se diseñan y se explotan con las máximas garantías para evitar accidentes, y, si estos se producen, minimizar sus consecuencias. «Son carreteras a prueba de conductores falibles», concluye Pedro Tomás. LAS MÁS EFECTIVAS. Entre las medidas más efectivas están estas cinco (ver fichas): cruces inteligentes, que detectan y avisan de la proximidad de un vehículo en cruces peligrosos (que reducen la siniestralidad un 50%); las guías sonoras tanto en la mediana para separar carriles como en los márgenes, que evitan salidas de vía o invasiones del carril contrario (entre 18 y 21%); pavimentos pigmentados (35%); separación de sentidos de circulación (entre 38 y 40%) y protección de los pasos salvacunetas (70%). Están enfocadas a minimizar daños o evitar los siniestros más habituales que se producen en vías convencionales en las intersecciones, en adelantamientos o al salirse de la vía. LAS MÁS CURIOSAS. Veamos algunos ejemplos más. Con una efectividad demostrada de reducción de accidentes del 19%, por ejemplo, están los sistemas de advertencia y canalización de animales en la calzada. Este sistema se puede componer de señalización de advertencia variable o estática, barreras físicas, barreras de olor y sistemas de detección de presencia. El propósito de las mismas es guiar a los animales hacia una zona especialmente señalizada para advertir a los conductores. Los arcenes asimétricos –otra medida– están diseñados para proteger a los ciclistas. Reducen la accidentalidad en un 60%. Consisten en distribuir el ancho de los arcenes de manera asimétrica entre sentidos de circulación para favorecer la circulación segura de ciclistas. Así resulta una vía con un ancho de arcén en un sentido y otro en el inverso. El caso más habitual de aplicación de esta medida es en ascensos de puertos de montaña o pendientes prolongadas. Mientras que descendiendo un ciclista circulará a 60 km/h, lo hará a solo 8 km/h en el ascenso. Aquí es donde un arcén más ancho le permite circular con mayor seguridad. VULNERABLES. Hay un tipo de señalización muy novedosa, que aún no ha sido determinada su efectividad, destinada a proteger a los más vulnerables. Consta de un pulsador y una señal vertical luminosa, que se activa manual (cuando un usuario peatón o ciclista lo activa) o automáticamente (mediante sensores), pensada para instalarse en tramos de vía con alta presencia de ciclistas o peatones. Por ejemplo, en curvas cerradas sin visibilidad o cambios de rasante, en vías interurbanas que carezcan de arcén o de ancho inferior a 1 metro o en caso de que exista, pero sea intransitable por ciclistas o peatones. La señal se ubica a unos 200 metros de distancia respecto al elemento de trazado que se quiere proteger, para que los conductores sean advertidos con antelación suficiente y puedan moderar la velocidad y aumentar la distancia de seguridad
LAS 5 MEDIDAS MÁS EFECTIVAS
CRUCE INTELIGENTE
QUÉ ES Es un sistema de señalización inteligente para intersecciones o cruces peligrosos de carreteras convencionales. A través de sensores, la señalización se activa únicamente para advertir a los conductores de la vía principal de la proximidad de otro vehículo que se dispone a efectuar la maniobra de cruce.
PROPÓSITO Los cruces inteligentes son una solución contrastada para evitar colisiones fronto-laterales en cruces peligrosos.
FACTOR DE REDUCCIÓN Según referencias de la Federal Highway Administration de EE. UU. (FHWA), su implantación reduce el número de heridos y fallecidos en torno a un 40-55%.
PAVIMENTO PINTADO
QUÉ ES Es un pavimento pigmentado de un color distinto del habitual, generalmente en tonos rojizos, uniforme y llamativo para los usuarios, tanto de día como de noche.
PROPÓSITO Su objetivo es incrementar la atención del conductor sobre un tramo de vía que es especialmente peligroso, como puede ser una curva muy cerrada, un cruce peligroso, etc. Se puede aplicar también en la aproximación a travesías, pasos de peatones o ciclistas, en puntos de baja velocidad o combinado con tratamientos de alta fricción.
FACTOR DE REDUCCIÓN Reduce la siniestralidad, según diferentes estudios, en un 35%.
SEPARACIÓN DE SENTIDOS
QUÉ ES Consiste en reforzar la separación entre sentidos opuestos incrementando el ancho de la mediana, instalando una barrera física o una zona central enmarcada por dos líneas longitudinales. La zona inscrita entre estas dos líneas puede destacarse con pintura de un color diferente o con un cebreado o con texturas diferenciadoras.
PROPÓSITO Aumentar la distancia lateral entre vehículos que circulan en sentido contrario para evitar colisiones frontales o fronto-laterales. Se puede utilizar también para inducir en el conductor la percepción de que la vía es más estrecha y hacer que circule a menor velocidad y evite adelantar.
FACTOR DE REDUCCIÓN Reduce la siniestralidad entre un 38 y un 40%.
DISPOSITIVOS SALVACUNETA
QUÉ SON Son sistemas que previenen las graves consecuencias que tiene el impacto de un vehículo contra los “pasos salvacunetas” en caso de salidas de vía. Estos pasos son desniveles, tubos o pequeñas estructuras que dan continuidad al drenaje longitudinal de la vía y suelen construirse en intersecciones con caminos o carreteras locales.
PROPÓSITO El propósito fundamental es mejorar la calidad de los márgenes de la vía reduciendo la gravedad de los accidentes. El sistema protector es capaz de reconducir la trayectoria vehículo que se ha salido de la vía para evitar un choque directo contra objetos situados detrás del paso.
FACTOR DE REDUCCIÓN Reduce la mortalidad o las heridas graves en un 70%.
GUÍAS SONORAS
QUÉ SON Son pequeñas hendiduras o resaltes en el firme que al ser pisadas por el neumático del vehículo producen vibración o sonido. Se pueden colocar para separar sentidos de circulación o en el borde de la calzada.
PROPÓSITO Alertar a los conductores que sufran una distracción o somnolencia de que se están desviando involuntariamente de su trayectoria para evitar una salida de vía o una invasión del sentido contrario. Sirven también para reforzar el cumplimiento de una línea continua o indicar a los conductores que se circula por un tramo peligroso. También para evitar invasiones del arcén y de protección para usuarios vulnerables que puedan circular por él.
FACTOR DE REDUCCIÓN Tanto las guías sonoras de borde, como las de separación de sentidos, tienen un factor de reducción de la siniestralidad de un 21%. 4
Niños: Qué hacer en caso de accidente
Saber cómo actuar en caso de accidente de tráfico con niños involucrados es absolutamente fundamental para protegerles. Reaccionar correctamente durante los 5 primeros minutos puede salvarle la vida.
Entre el 30-50% de las muertes se producen transcurridos 5 minutos desde que se produjo el siniestro. Y aumenta a un 75% pasados los primeros 60 minutos, según la Alianza Española para la Seguridad Vial infantil (AESVi). Por tanto, es de suma importancia conocer el protocolo PAS (Proteger, Avisar y Socorrer), teniendo en cuenta la primera de las medidas a aplicar en cualquier caso y que es la siguiente: no mover al menor hasta que lleguen los sanitarios. El año pasado, 17 menores fallecieron y 201 resultaron heridos graves en accidente de tráfico. De ellos, 52 tenían menos de 12 años. Ocho no llevaban ni cinturón ni SRI
CÓMO DEBEMOS ACTUAR
1. Aplique el protocolo PAS Seguir el protocolo PAS, Proteger, Avisar y Socorrer. Solo después de proteger la zona del siniestro para evitar nuevos riesgos hay que llamar a los servicios de emergencia 112 y socorrer a las posibles víctimas. Recuerde usar el chaleco reflectante si sale fuera del vehículo.
2. Aparque en lugar seguro Si es posible, aparque el vehículo en un lugar seguro, active las luces de emergencia y espere a que llegue la ayuda.
3. No invada la calzada Salvo que sea necesario, y por necesario nos referimos a auxiliar a las víctimas; prestar colaboración para evitar mayores peligros o restablecer la seguridad de la circulación. Los peatones deberán llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad homologado (obligatorio). Invadir la calzada para prestar auxilio, colaborar o restablecer la seguridad no significa transitar por ella. Este comportamiento hay que evitarlo. Y está expresamente prohibido en autovías y autopistas.
4. Mantenga la calma Los familiares de la víctima, en estas circunstancias, suelen estar conmocionados, lo que puede conllevar una actuación perjudicial para el menor.
5. No mueva al niño Es muy importante. No lo mueva. Puede provocar lesiones que afecten a la columna. AESVi recomienda utilizar sistemas pediátricos para facilitar la inmovilización y extracción de los pequeños.
6. En caso de hemorragias Si hay hemorragias, debe taponar la herida y presionar con la mano hasta que lleguen los sanitarios.
7. Cúbrale con una manta Aunque no haga frío o estemos en pleno verano, hay que cubrir ligeramente al niño con algo de ropa o una manta para que no pierda calor, pero sin sobrecalentar ni hacerle sudar.
8. Ni agua, ni comida No se le puede dar agua, comida o medicación por riesgo de vómitos o de pérdida de conciencia.
9. No se separe del pequeño Permanezca en todo el momento al lado del niño hasta que lleguen los servicios de emergencia. Y trate de tranquilizarlo.
10. Tras el accidente Si el menor viajaba en un SRI y el siniestro fue de gravedad, hay que tirar el sistema de retención infantil (SRI) o solicitar su revisión por parte de un especialista, ya que se habrán podido producir daños internos que no se aprecian a simple vista.